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记者 | 李文博1

在传统燃油乘用车顺应行业发展趋势,逐步退离舞台正中的时候,握准次时代消费脉搏的中国新能源车企们,正在世界汽车制造业的正面战场上创造着新历史。

造车新势力之一的蔚来汽车,其创始人、首席执行官李斌在今年上海车展期间接受界面汽车专访时表达过这样一个观点:“国外企业的论资排辈已让历史格局固化,品牌落位,产品定义完成。电动汽车打乱了这一切。”

传统车企出身的威马汽车创始人沈晖则表示:“科技的伟大不是炫酷,而是可以量产。威马就是要做新能源汽车市场的普及者。”沈晖在各种场合反复强调威马汽车的定位——“国民智能电动汽车”。

蔚来与威马,不过是中国新能源汽车市场新玩家集体入场的两个典型性缩影。从蔚来、威马和小鹏,到电咖、合众和昶洧,中国本土造车新势力的数量,从来都没有一个准确的统计数字。

一位造车新势力高层管理人员在接受媒体采访时曾透露“新冒出来做电动车的品牌和车型有438个,我们是其中的1/438。”知名零部件供应商博世也在2018年底对外表示,与其有过接触的造车新势力数量超过100家。

我们在搜索引擎分别输入关键词“蔚来”、“小鹏”与“威马”,选择“近一年”的资讯,则分别出现了约97.4万条、48.5万条和约38.3万条结果。与本土电动汽车制造商炙手可热现象形成对比的是,捷豹——这家率先推出智能电动汽车i-pace的英国豪华汽车制造商——获得的资讯条数不过61.3万条。

尽管准确数量暂还未知,但相比在新能源汽车产业稍纵即逝机遇中瞻前顾后、举棋不定的海外传统车企,中国本土新兴造车企业的决心和态度,坚定不移。而市场本土新玩家频频上场亮相的背后,是中国新能源汽车政策和市场的双擎强力驱动。

据中国汽车工业协会公布的公开数字显示, 2018年中国新能源汽车全年累计产量127万辆、销量125.6万辆,占汽车整体销量的4.5%,比去年同期增长61.7%。其中,新能源乘用车全年累计销量105.3万辆,纯电动车占据了约75%的份额。

进入2019年,行业衰退的大背景并未对新能源汽车市场迅猛增长态势产生同步效应。

中国汽车工业协会发布的数据显示,一季度新能源汽车产销量同比增长102.7%和109.7%,其中纯电动汽车产销量同比增长109.3%和121.4%。

在刚刚过去的5月,纯电动汽车产销分别完成9.4万辆和8.3万辆,比上年同期分别增长21.7%和1.4%;前5个月纯电动汽车产销分别完成38.0万辆和36.1万辆,比上年同期分别增长52.0%和44.1%。值得关注的是,5月纯电动汽车销量占新能源汽车比例为79.8%。

家住上海市长宁区的张叔叔就用真金白银为新能源汽车大趋势投了票。刚从单位专职驾驶员岗位退休的他近期购入一部上汽荣威erx5,并且还自愿担任了小区里垃圾分类与电动汽车的“宣传推广大使”。

比退休前更忙的张叔叔坦言,纯电动汽车比他开了三十多年的汽油车“安静、舒服、省钱”。

“我们蛮喜欢开车出去跑跑的,买一台电动车嘛可以少点尾气,况且家里充电也比加油方便实惠。我现在都推荐他们买这种车子。”三个月不到开了五千多公里的张叔叔,发自内心地为电动汽车点赞。

在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来,汽车动力来源从传统能源向新能源转型是全球范围的“大势所趋”。他同时表示,中国新能源汽车市场正由“市场培育”转向“市场引导”。

“新能源车企要做的是潜心进行技术研发积累,协助有关部门加快相关基础配套设施的布局,等待外部环境时机。只要大趋势不变,真正的春天一定会到来”。崔东树说。

咨询机构德勤(deloitte)战略与运营副总监牟嘉文对中国新能源汽车市场的前景秉持着另一种乐观。他所供职的机构做出预测称:到2030年,中国市场纯电动汽车产销量将超过1500万辆,占新能源总销量的90%。在未来十年发展中,纯电动汽车将占据市场主导地位。

“从目前新能源车的市场占有率来看,本土传统汽车品牌远超外资品牌,处于领先地位,2020年后中国新能源汽车市场将进入全面竞争时代”。牟嘉文表示。

德勤中国汽车行业主管合伙人何马克则认为,未来两年将是中国新能源汽车产业由“政策拉动”向“市场引领发展”过渡的关键时期。新零售、智能科技、车联网等多产业和新模式与汽车产业的全面融合将促使新能源汽车产业的价值链不断革新。竞争焦点将由产品竞争转向服务竞争,由单环节竞争向商业模式综合能力竞争转变,同时由行业内竞争转向跨行业竞争。

在消费升级大趋势下,消费者对新能源汽车的选择更为全面化和理性化,由此对新能源汽车的“内涵”提出更高要求:不仅关注新能源汽车的续航里程和充电体验,驾乘舒适度、智能化功能也是购车的重要衡量因素。

来自ev sales网站的统计数字显示,2018年全球新能源乘用车销量为201.8万辆,结合乘联会公布的2018年中国新能源乘用车101万辆的销量成绩,不难得出中国新能源乘用车销量占全球新能源乘用车总销量的50%。

而在2016年和2017年,该占比数字分别为42%和46%。

与此同时,在2018年全球新能源乘用车销量前20名中,以比亚迪、北汽新能源、上汽荣威、奇瑞、华泰、江淮、吉利、江铃和东风为代表的中国企业几乎占据半壁江山。这9家中国力量的对手都是宝马、日产、大众、雷诺、丰田和沃尔沃这样的老牌劲旅。

在2018年全球新能源车型销量前十的榜单中,中国品牌车型占据4席。分别是全球排名第二的北汽新能源ec系列(9.06万辆),第六的比亚迪秦phev(4.74 万辆),第七的江淮iev e/s(4.66 万辆)和第八的比亚迪e5(4.62 万辆)。它们的对手更加赫赫有名:聆风、普锐斯和欧蓝德。

“处于领先优势的本土传统汽车厂商将快速扩展全链条能力,以期继续保持领先地位。”牟嘉文表示。

不过,单纯竞逐体量上的“野蛮拓扩”并不能形成中国汽车工业的健康闭环。在数量激增的同时,品质也须及时跟上,即“由政策驱动转向产品驱动”。

腾讯营销洞察在近期公布的《2019年下一代中国新能源汽车消费者洞察报告》(以下简称为《报告》)中就提到了这一点,尤其是“补贴退坡的前提下,促使技术更强的车型出现在市场上。”

《报告》显示未来5年,中国新能源乘用车产业年复合增长率将保持在40%左右,至2022年市场车辆保有量将有机会达到317万辆,超2017年市场保有量的5倍。

由此中高端新能源汽车的渗透率将快速增长至2022年的超过20%。suv车型增长最为强劲,市场份额将在2022年提升至52%,取代入门级轿车成为新能源汽车市场主导。

德勤新能源汽车消费者调研数据得出了类似结论。这家咨询机构在调研结果中称,60%的高端车主认为续航里程超过400km的纯电动汽车可以满足他们日常使用需求。这也代表续航里程不再是电动汽车的首要考量标准,智能、互联、驾乘和充电体验,正在成长为中国电动汽车选购指导2.0版中,不可或缺的纬度。

从质疑不断到潮水趋势,从晋级资格赛到残酷淘汰赛,从海外几家品牌独大到中外品牌同场的公平竞争,中国新能源汽车的高速发展档口正是当下。

在全球开始对燃油乘用车说“不”——这个目前看来颇具前瞻意义的历史性时刻,在世界老牌知名汽车企业刚刚对新型能源心生敬畏、调转方向的时间空挡,深耕新能源汽车领域多年的中国车企们早已踩下加速电门,驶上新能源汽车发展的“超车道”。

众所周知,汽车工业百年演进之路上,内燃机、变速箱和底盘——这三大部件的核心机密一直都被海外汽车集团们所垄断。海外车企们的内燃机技术为它们攫取了太多的超额利润。

但汽车工业的一切既定规则与格局,在新能源汽车——这一象征着汽车工业未来百年发展方向的新生事物到来时被彻底打破。汽车行业的技术核心与重点从发动机与变速箱的开发正在向以电池、电机和电控为代表的“三电”技术倾斜。

新能源汽车的出现,为中国本土汽车制造商们,提供了一次重铸世界汽车行业游戏规则的绝佳机会。

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